По словам Глазкова, в 2025 году должно быть списано 27 тыс. старых, отработавших нормативный срок вагонов, а построят - 70-75 тыс. новых. С учетом объема предъявленных к вывозу грузов суммарный избыток подвижного состава к февралю этого года оценивается в 400 тыс. вагонов. Еще в декабре их было 250 тыс. шт.
Если к этому прибавить недавние данные, что средняя техническая скорость грузовых поездов на сети РЖД в прошлом году упала до 40,6 км в час - самого низкого значения с 1960 года, а средняя участковая скорость, включающая время, затраченное на стоянки, снизилась до 35,7 км в час, что стало минимумом с 1993 года, то в результате получается чуть ли не транспортный коллапс.
Эксперты к этим заявлениям отнеслись с изрядной долей скепсиса. Как отмечает старший партнер NEFT Research Сергей Фролов, проблема лишних вагонов возникла из-за инфраструктурных трудностей, а именно ремонтов на сети и нехватки локомотивов и бригад. Что касается самого роста парка вагонов, то о нем было известно заранее, поскольку соответствующие задачи ставило государство, и, ориентируясь именно на них, операторы и закупали подвижной состав. Более того, основную роль по решению проблемы невывоза нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), по данным участников рынка, в прошлом году взяло на себя Минэнерго, хотя это и не входит в его прямую зону ответственности.
А как замечает Генеральный директор маркетплейса нефтепродуктов OPEN OIL MARKET Сергей Терешкин, так называемый "переизбыток" новых вагонов на практике является следствием половинчатости реформы железнодорожного транспорта. В начале 2000-х годов произошло дерегулирование в сегменте вагонного парка, тогда как в сегменте поездной локомотивной тяги сохранился контроль РЖД. Это породило асимметрию: по данным РЖД, вагонный парк вырос на 29% в период с 2010 по 2023 год (до 1,32 млн), в то время как парк поездных локомотивов - лишь на 9% (до 11,9 тыс.). Одним из проявлений этой асимметрии является сверхнормативный простой: если в 2022 году с ним сталкивались 67% операторов вагонного парка, то в 2023 году - уже 87%. Продолжительность сверхнормативного простоя за тот же период увеличилась с 17 до 43 вагон-часов.
С точки зрения зампреда наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", члена экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрия Гусева, проблема глубже, чем простой дисбаланс в транспортном секторе и нехватка локомотивов. Во-первых, оптимальной логистики на железной дороге не существует, потому что нет единого оператора подвижного состава. Во-вторых, первопричина простоев и долгих возвратов вагонов-цистерн владельцам в отсутствии ритмичной равномерной отгрузки со стороны НПЗ и полное отсутствие обязательств со стороны РЖД по срокам доставки груза. Особенно плохая ситуация с отправкой грузов на восток. Даже нефтяные грузы идут уже не 30 дней, а 45, иногда 60 суток. В прошлый и позапрошлый год были случаи, когда полные вагоны стояли брошенными до полугода, замечает эксперт.
РЖД сейчас пытаются решить проблему простейшим способом - чем меньше вагонов, тем все быстрее поедет, поясняет Гусев. С одной стороны, они, конечно, правы, но с другой, проблему нужно решать системно. Необходим единый оператор подвижного состава, который будет регулировать все перемещения вагонов и налаживать взаимодействие между грузоотправителями и грузополучателями. Это должна быть негосударственная компания, независимая от РЖД или от крупных грузоотправителей, которое будет заниматься именно логистикой, считает эксперт.
Иное решение предлагает Терешкин. Решить проблему можно только за счет дерегулирования сегмента локомотивной тяги (сейчас ими руководит РЖД), который приведет к появлению частных операторов поездных локомотивов. Последние будут стремиться восполнить дефицит и, тем самым, заработать на рынке, где спрос существенно превышает предложение.
Если вернуться к топливному рынку, то переоценивать влияние железнодорожных перевозок на цены не стоит, хотя оно, несомненно, есть. Основные триггеры подорожания - высокая налоговая нагрузка в нефтяной отрасли и рост акцизов. Но это в целом по России. Для некоторых регионов, особенно на Дальнем Востоке, железная дорога пока чуть ли не единственный способ получать топливо. И если происходят задержки, соответственно начинают расти цены.
По словам Фролова, в прошлом году несвоевременный вывоз нефтепродуктов с НПЗ привел к временному снижению загрузки на некоторых из них. Это напрямую повлияло на объем производства высокооктановых бензинов (сегмент, в котором наблюдался основной рост цен) и привело к возникновению временных локальных дефицитов. Основная часть вины здесь лежит именно на РЖД. Именно монополия, наряду с Минтрансом, так или иначе отвечают за нормальное функционирование железной дороги.
Из-за проблем с логистикой, в первую очередь росли цены в опте, поясняет Фролов. Розничные цены от этого пострадали в гораздо более слабой форме. Но рост цен в опте при фактической невозможности их увеличения в рознице выше уровня официальной инфляции привел к тому, что АЗС на несколько месяцев ушли в отрицательную рентабельность своей работы. А это, мягко говоря, не очень хорошо, с точки зрения развития сетей АЗС в стране.
По мнению Гусева, чтобы разгрузить РЖД и обеспечить регионы топливом, необходимо использовать другие способы его доставки до покупателей. Это может быть водный и автомобильный транспорт, а также, конечно, строительство продуктопроводов, что особенно актуально для поставок топлива на Дальний Восток, уточняет эксперт.